Cristaldi: “Castelvetrano, citta morta” risponde il vice-sindaco Calcara

Ho troppo rispetto per il Sindaco di Mazara del Vallo, a cui mi lega il ricordo di una comune passata militanza politica, per pensare che le parole e il tono, da lui usati nel corso di una telefonata trasmessa in diretta da RCV, durante un programma dedicato alla questione della ferrovia, rispecchiassero il suo autentico convincimento e non fossero, come preferisco credere, piuttosto il frutto incontrollato di uno scatto di nervi, peraltro non estraneo all’indole sanguigna e irruente del personaggio.

Penso che Nicola Cristaldi sappia bene che Castelvetrano non è una città morta, ritengo conosca benissimo quale sia stato, negli ultimi anni, lo sviluppo del nostro territorio; ma se, eventualmente, nutrisse ancora qualche dubbio, potrà sempre utilmente consultare il volume dell’ “Aggiornamento statistico sull’andamento economico e sociale della provincia di Trapani, periodo 2004-2008 (progetto Hermes)” e prendere atto, dati ufficiali alla mano, su chi cresce e su chi, invece, purtroppo segna il passo.

Ma siccome le questioni non si impostano, né tanto meno si risolvono, su anacronistiche dispute di campanile, ma sulla base di valutazioni argomentante e di respiro territoriale, tenterò di riportare la questione della ferrovia nei termini di un pacato ragionamento complessivo sulla politica del trasporto in provincia di Trapani, elemento questo di importanza strategica nella pianificazione dello sviluppo socio-economico della stessa, riassumendo alcuni passaggi essenziali che hanno portato all’attuale polemica.

Orbene, la Giunta Municipale del Comune di Mazara del Vallo, guidata dall’on. Cristaldi, dopo una campagna stampa che si è trascinata per mesi, ha approvato, lo scorso dicembre, il piano di pre fattibilità (master plan) di quello che viene definito il progetto di riconversione del sistema ferroviario, che prevede, tra gli altri interventi, la soppressione della linea ferrata tra Mazara e Campobello di Mazara e la conversione al traffico gommato della stessa tratta. Il piano in questione è uno strumento progettuale propedeutico ad un ulteriore progetto esecutivo, cui ritengo sia stato dato ampio risalto, con l’intento, per certi versi condivisibile, di suscitare un dibattito intorno ai problemi che l’amministrazione comunale di Mazara ha inteso in questo modo sollevare. Credo che questo risultato sia stato ottenuto; basti pensare alla interrogazione del consigliere provinciale Marco Campagna, alla presa di posizione del movimento “Città Nuova”, ma soprattutto alle parole di dissenso e di ferma opposizione contenute nella nota che il sindaco di Castelvetrano, dott. Gianni Pompeo, ha indirizzato a tutti gli attori coinvolti nella vicenda: dal Ministero dell’Economia e delle Finanze al Presidente della Regione Siciliana, dall’Assessorato Regionale ai Trasporti alla Direzione Territoriale Rete Ferroviaria Italiana, dalla Provincia Regionale di Trapani al Comune di Mazara del Vallo e al Comune di Campobello di Mazara, dai Componenti del Consiglio Provinciale a quelli del Consiglio Comunale di Castelvetrano.

Il progetto per grandi linee prevede la costruzione di una nuova stazione ferroviaria fuori dal centro urbano di Mazara del Vallo, l’eliminazione della linea ferrata interna a Mazara e la realizzazione in sua vece di un’arteria stradale, la trasformazione della stazione di Campobello di Mazara in terminal intermodale ferroviario e gommato, la realizzazione di una zona attrezzata a verde e parcheggi nell’area della attuale stazione. Si cerca in questo modo di risolvere il problema della presenza dei passaggi a livello che spezzano le vie della città, e allo stesso tempo di fluidificare la percorribilità del centro urbano grazie all’arteria che si pensa di realizzare sul sito della linea ferrata da dismettere. Lodevoli intenti, se non fosse che la proposta di fatto frantuma la direttrice ferroviaria Trapani – Marsala – Mazara – Castelvetrano, imponendo uno scambio intermodale, da linea ferrata a trasporto su gomma, che di certo non contribuirà alla efficienza del servizio ferroviario provinciale lungo una tratta che, malgrado gli sforzi degli ultimi anni, è l’unica di cui dispone la Sicilia Sud-Occidentale e purtroppo in condizioni funzionali che la collocano al di sotto degli standard nazionali. Il progetto non convince sotto svariati profili, di metodo e di merito.

Nel metodo, preoccupano l’approccio “decisionista” e le intese bi o tri laterali, come se si escludesse a priori la possibilità di accordi più ampi che coinvolgano tutti gli enti interessati al progetto. Qui, tuttavia, è necessaria qualche precisazione. È noto che la Sicilia, nel suo complesso, lamenta grossi divari rispetto ad altre regioni d’Italia nelle dotazioni delle principali infrastrutture e tra esse, in particolare, in quello che viene definito il sistema dei trasporti. Ciò è tanto più vero per quanto riguarda la provincia di Trapani e in particolare per l’assetto della rete ferroviaria.

Il problema ha origini antiche che non è possibile sintetizzare; basti solo pensare che soltanto nel 2002 la nostra Regione, in seguito all’approvazione avvenuta nell’anno 2001 del Piano Generale dei Trasporti, predisposto dall’allora Ministro dei Trasporti e della Navigazione, ha adottato il proprio Piano Regionale dei Trasporti (PRT), ossia lo strumento programmatore regionale, finalizzato ad orientare e coordinare le politiche di intervento nel settore trasporti, e a perseguire obiettivi di efficienza, di efficacia, di sicurezza e compatibilità ambientale del sistema stesso. Venne così finalmente avviata la programmazione strategica rivolta, tra le altre cose, all’individuazione degli indirizzi generali per la pianificazione dei servizi di trasporto di competenza degli enti locali al fine di garantire il coordinamento con i livelli di pianificazione e programmazione infraregionale.

Quella regionale è un esempio di programmazione a cascata che, da un piano generale, in cui sono rappresentati gli obiettivi globali e le scelte strategiche, arriva alla pianificazione di dettaglio dei piani attuativi, aventi come oggetto le singole modalità di trasporto, caratterizzati da un sempre maggiore livello di dettaglio; una programmazione che, nel suo complesso, appronta sia un quadro strategico complessivo fatto di indirizzi e principi, sia specifici obbiettivi, senza perdere mai di vista la sostenibilità finanziaria degli interventi annunciati. Il piano attuativo del trasporto regionale, adottato dall’Assessorato del Turismo e dei Trasporti nel 2004, nella parte relativa al trasporto ferroviario si occupa della programmazione e della competitività del servizio locale in ambito provinciale, individuando le tratte ferroviarie e le caratteristiche del servizio idonee a costituire l’asse portante del trasporto pubblico locale all’interno dei principali bacini di traffico della Regione. A regime, il piano prevede la realizzazione di un Servizio Ferroviario Provinciale e l’individuazione di centri di interscambio modale gomma-ferro, generalmente alle due estremità di ogni linea e punti di interscambio con le reti di trasporto rapido di massa urbano. Resta fermo l’intento, che si delinea in tutto il piano, di migliorare la connettività della rete ferroviaria nell’Isola e il livello di integrazione con gli altri modi di trasporto.

Anche la Provincia Regionale di Trapani, nell’ambito del progetto di massima del piano territoriale provinciale, si occupa di individuare gli interventi necessari per il potenziamento del sistema ferroviario provinciale, individuando la priorità di alcuni interventi, quali l’elettrificazione o la realizzazione dei centri intermodali. Del progetto proposto dalla Giunta del Comune di Mazara del Vallo non vi è nessuna traccia. Ed è questa l’obiezione, di metodo innanzitutto, che si può sollevare. Ha ragione il Sindaco di Castelvetrano nell’affermare che la linea ferroviaria non appartiene a nessun Comune il cui territorio essa attraversa; la linea è un’infrastruttura a carattere provinciale, un bene pubblico che tutti i cittadini e tutte gli enti locali della Provincia debbono difendere e preservare, il cui destino o il cui ridimensionamento non può essere deciso autonomamente da nessuna delle singole parti interessate, in considerazione anche del nuovo assetto, tutto da approntare e progettare, che si realizzerà quando verrà finalmente adottato il piano del trasporto pubblico locale. Pertanto, pur prendendo doverosamente atto del problema dei numerosi passaggi a livello che rallentano la circolazione di Mazara del Vallo, non mi pare che la scelta dell’abolizione di una parte della tratta ferroviaria e l’adozione di quelli che, forse per pudore, vengono definiti “trenini gommati” siano soluzioni adottabili unilateralmente senza il coinvolgimento di tutti gli enti locali interessati, senza un dibattito approfondito nel merito e senza una adeguata regia politica della Giunta e del Consiglio Provinciale, al fine di collocare qualsiasi intervento che dovesse essere ritenuto necessario nell’ambito di una politica di programmazione provinciale dell’intero sistema dei trasporti. Nel merito, il progetto non convince sotto svariati profili.

La forza del sistema ferroviario sta nella capacità della rete locale di collegarsi alla rete principale, ossia alle tratte di interesse regionale e nazionale; l’intermodalità è scelta razionale, non per dismettere le tratte esistenti ma semmai per assicurare maggiore capillarità del sistema. Inoltre, sembra che il comune di Mazara del Vallo abbia troppo frettolosamente accantonato progetti alternativi, quali, come avviene in tutto il mondo, l’interramento di tratti ferroviari, definendoli troppo onerosi (la costruzione di nuove stazioni, lo smantellamento e trasformazione della linea, e, soprattutto, la gestione nel tempo del servizio su strada forse che non lo sono?) o ad alto impatto ambientale (il traffico gommato no lo è ?). Si invoca anche la difformità di siffatti progetti al piano regolatore, come se questo strumento debba considerarsi immutabile nel tempo, mentre al contrario sembra allettato dall’acquisizione delle aree che lo smantellamento della ferrovia comporterebbe. Il tutto al prezzo di un doloroso depotenziamento dell’unica linea ferroviaria che nella Provincia assicura un servizio ferroviario appena passabile, con totale indifferenza verso i territori che di questa “riqualificazione” pagherebbero i costi in termini di disservizio, vedendo del tutto svanire nei fatti ogni ipotesi di soddisfazione dei bisogni dei cittadini cui dovrebbero provvedere servizi pubblici essenziali come il sistema dei trasporti. Ma vi è di più: non è comprensibile, in un’ottica sistemica dei trasporti, in chiave sia provinciale che regionale, il motivo per cui si ritenga utile il depotenziamento della direttrice Trapani – Castelvetrano in considerazione delle interconnessioni realizzabili con l’aeroporto di Birgi e con il porto di Trapani.

Sembra che ci si prepari alla rassegnata resa ad una situazione che vede la provincia priva di essenziali reti infrastrutturali, mentre è forse un sogno vedere un giorno tutta la classe dirigente unita a rivendicare, al contrario, il potenziamento, ad esempio, della stessa tratta in direzione Palermo, per farne una linea di interesse regionale che colleghi degnamente la capitale dell’Isola e il suo aeroporto con un territorio a forte vocazione turistica come il nostro. L’auspicio è che si giunga ad una nuova consapevolezza che capovolga i termini del problema; la crisi economica dovrebbe consigliare nuovi stili di vita, a partire dai comportamenti dei singoli cittadini; il problema del traffico dovrebbe indurre condotte virtuose nei cittadini, che spontaneamente dovrebbero richiedere l’implementazione dei sevizi pubblici di trasporto, soprattutto nei centri storici, e la creazione di aree pedonali. Altro che i duecento taxi che ci promette Cristaldi ! Ne guadagnerebbe molto la vivibilità complessiva, la bellezza delle nostre città, la salute dei cittadini e non ultima la socializzazione e l’integrazione della comunità.

Francesco Saverio Calcara
Supporto tecnico di Giacomo Giurintano